Домашний сайт Бурыхина Дмитрия Александровича

Власов А.А.1974год Глава посвященная водному туризму.

Часть 2

Для маршрутов первых трех категорий сложности приемлем любой вид плавучих средств, если он в должной мере обладает так называемыми мореходными качествами, общими для всех судов: плавучестью, ходкостью, остойчивостью, устойчивостью на курсе, маневренностью, прочностью и достаточной грузоподъемностью.
Плавучесть, способность судна держаться на воде с грузом, не погружаясь глубже заранее назначенной величины осадки, составляет непременное качество судна. Осадка зависит от конструкции судна, его веса и веса груза. Суда различных типов в порожнем состоянии и одинаково нагруженные будут иметь различную осадку.
Маршруты с наиболее интересным и разнообразным ландшафтом чаще всего пролегают по малым, несудоходным рекам, изобилующим мелями, перекатами, заколами и другими естественными и искусственными препятствиями, поэтому для водного туризма предпочтительны суда с небольшой осадкой. Надводная высота борта («запас плавучести») может быть различной для разных условий плавания: наименьшей — для запалубленных судов и плавания по несудоходным, нешироким рекам и наибольшей — для открытых судов и плавания по обширным водным пространствам.

Запас плавучести для маломерного флота (а к нему принадлежат туристские суда всех разновидностей) измеряется в сантиметрах от верхней кромки борта до грузовой ватерлинии — границы между подводной и надводной частями, до которой погрузится судно, приняв команду и груз. В условиях обычного путешествия превышение допустимой нагрузки случается редко и бывает кратковременным (например, при использовании судна в качестве средства переправы или в аварийных случаях). Так, допустимая полезная нагрузка для небольшой плоскодонки при высоте надводного борта 15 см составляет около 600 кг, тогда как в нормальных условиях удобное размещение экипажа потребует, чтобы его численность не превышала 4 человек, что с 40 кг груза на каждого составит общую нагрузку не более полутонны. Исправное, правильно построенное судно на воде находится в состоянии устойчивого равновесия. Когда его диа-метральна'я плоскость (плоскость, секущая корпус по продольной оси симметрии) строго вертикальна, судно находится в нормальном положении. При отклонении диаметральной плоскости (ДП) какой-либо силой от вертикали судно входит в крен, величина которого измеряется в градусах. Способность сопротивляться силам, вводящим судно в крен, быстро восстанавливать и сохранять нормальное положение, как только действие этих сил прекратится, составляет одно из важнейших мореходных качеств судна— остойчивость.

Судно тем остойчивей, чем меньше отношение его длины к наибольшей ширине и чем ниже центр тяжести. Широкие и килевые суда остойчивее узких и круглодонных. Очень остойчивы плоскодонные суда, но они сохраняют остойчивость лишь до определенной величины угла крена и переворачиваются, если этот угол превышен. .

Остойчивость достигается правильным размещением груза, при котором самые тяжелые вещи раскладываются по дну, и правильным поведением лю-деь. Внезапно вставший человек резко повышает центр тяжести, что, например, при крутой волне может привести к зачерпыванию бортом и даже к опрокидыванию (оверкилю). Остойчивость уменьшается также когда судно идет под парусом. Вода, набравшаяся в судно, перетекая по дну в наинизшее положение, усиливает и как бы закрепляет действие кренящих сил. Посадка килем на камень или сваю, лишая судно поддерживающего действия воды, составляет одну из главных причин оверкиля даже на спокойной воде. Наклон судна в продольном направлении, т. е. к носу или к корме, называется дифферентом. Дифферент зависит от положения центра тяжести в продольном направлении.
Получив воздействием руля и весел определенное направление (курс), судно при отсутствии внешних сил, сбивающих его с курса (ветер, течение), должно сохранять его до новой перемены, т. е. быть устойчивым на курсе. Необходимое условие этого—симметричность формы (обводов) подводной части относительно ДП. Лодка, у которой в результате плохого содержания на берегу «повело» обшивку, небрежно, наспех собранная байдарка теряют симметрию обводов и будут стремиться уйти с курса, описывая кривую в ту или иную сторону.
Помимо устойчивости на курсе, важное значение имеют два других мореходных качества — маневренность и управляемость. Судно, обладающее этими качествами, быстро и послушно изменяет курс, чутко отзываясь на положение руля и действия гребца. В спокойных условиях и при попутном ветре судно лучше всего сохраняет маневренность при легком дифференте на корму, но при встречном ветре, чтобы уменьшить лобовую поверхность и избежать закидывания носа в сторону при порывах сбоку, требуется слегка опустить нос перекладкой груза или пересадкой команды.
Однако на узких, извилистых протоках судно во всех условиях должно чутко реагировать на работу руля и весел; дифферент на нос в этих случаях нежелателен. Обычно небольшие, короткие суда более маневренны, но легче сбиваются с курса. Маневренное судно легче управляется, но его труднее удерживать на заданном курсе, и, следовательно, одновременно сохранить устойчивость на курсе и наилучшую маневренность невозможно.

Ходкость, способность судна развивать необходимую скорость при наименьших затратах силы, при прочих равных обстоятельствах зависит от величины лобового сопротивления, оказываемого движущемуся судну массами воды и воздуха, а также от величины сил трения. Наименьшее лобовое сопротивление испытывают тела обтекаемой формы. Практикой установлено, что наивыгоднейшая форма обводов судна — каплевидная. При движении судно увлекает за собой прилегающий к его подводной части слой воды. Он будет тем толще, чем быстрее движется судно и чем шерохо-ватее его смоченная поверхность. Поэтому обшивка внакрой менее выгодна в этом отношении, чем обшивка вгладь, а крашенная эмалью смоченная поверхность предпочтительнее, чем смоленая или нестроганая.

Опытами доказано, что в сумме на преодоление всех видов сопротивления воды маломерными судами расходуется мощность, пропорциональная квадрату скорости. Таким образом, если гребец, ведя судно по спокойной воде, достигает скорости 3,6 км/час (1 м/сек), расходуя половину своей возможной силы, то, чтобы ускорить движение до 6 км/час (1,67 м/сек), т.е. немного больше чем в 1,5 раза, он должен увеличить свою энергоотдачу в 2, 8 раза, работая с очевидным перенапряжением.

Заметно снижается скорость при прохождении мелководий, когда глубина меньше толщины «пограничного слоя» и он испытывает дополнительное трение о дно водоема. Чем выше надводная часть судна, тем большее лобовое сопротивление испытывает она от ветра — «парусит»; на маломерных судах главную часть парусящей площади составляют тела команды, каюта, походное имущество, сложенное на полубаке и полуюте. При этом встречный ветер в большей степени затрудняет движение плоскодонных и мелкосидящих судов, так как воздействию воздушной среды сопротивление воды противостоит в * меньшей степени.

Из гребных судов для водного туризма годятся следующие разновидности. Военно-морская шестивесельная шлюпка ЯЛ-6. Рассчитана на 13 человек: рулевой, 6 гребцов и пассажиры. Имеет одномачтовое парусное вооружение с площадью паруса 18,2 м2. Расчетная максимальная грузоподъемность при запасе плавучести 25 см —около 2,5 тонны, осадка с полным грузом 53 см, вес корпуса 500 кг. Военно-морская четырехвесельная шлюпка ЯЛ- 4. Расчетный состав экипажа с пассажирами —9 человек, максимальная грузоподъемность при запасе плавучести 25 см—1700 кг, осадка с полным грузом 36 см, вес корпуса 310 кг, площадь паруса около 11м2.

Мореходные качества ялов позволяют использовать их для туристских походов на судоходных магистралях, перемежаемых обширными водохранилищами, а также в прибрежных акваториях морей и больших озер. Как и для всех маломерных судов, выход их «Правила плавания по внутренним судоходным путям» при ветре силой свыше 4 баллов считают опасным. На ялах гребцы сидят попарно, каждый работает одним веслом. Рекомендуется вести судно с полным комплектом гребцов. Возможно вооружение подвесным или стационарным мотором. Вельбот— четырех- или шестивесельная шлюпка с острой кормой, более легкая на ходу, но с меньшей грузоподъемностью. Спасательные вельботы для увеличения плавучести оборудованы воздушными ящиками. Ялик ленинградский, или «фофан». Двухпарная, широкая лодка. В ней можно разместить для дальнего похода 4 — 5 человек с грузом. Осадка около 30 см, запас плавучести невелик, но возмещается большой остойчивостью. Шлюпка прогулочная на одну или две пары весел. Принята на городских лодочных станциях и некоторых турбазах, выпускается многими верфями в самых различных разновидностях. Годится лишь для прогулок по спокойной воде, так как вмещает с багажом не больше 3 человек. Появившиеся в последние годы на турбазах шлюпки с обшивкой фанерой или многослойным шпоном вгладь имеют более полные обводы, легки на ходу и годились бы для туризма, если бы их обшивка была менее чувствительна к ударам о препятствия и воздействию солнечных лучей. Более прочны прогулочные лодки из стеклопластика. Рабочие лодки местных типов— большей частью килевые, обшитые внакрой, самой различной грузоподъемности и конструкции, как правило соответствующей условиям плавания на данном водоеме. Их можно приобрести на судоходных и сплавных реках и на озерах. Плоскодонка, или дощаник, — судно с плоским днищем, большей частью грубой работы, на ходу тяжелое, но удобное для мелководья. Для больших водных пространств не годится: на волне шлепает днищем, а набрав воды, резко теряет остойчивость. В верховьях рек, по которым идет наиболее плотный поток туристов, местные мастера готовят плоскодонки на продажу. Можно приобрести плоскодонку на 8—10 человек у паромной переправы. Челн долбленый — древнейший тип деревянного судна и обычное средство передвижения в местах, где господствующими средствами сообщения служат реки. Местные жители двигают это судно, отталкиваясь шестом, — способ, требующий силы и навыка, но для подъема вверх по течению наиболее эффективный. Долбленый челн малоостойчив, низ-кобортен, но его большая прочность значительно упрощает по сравнению со всеми другими судами тактику преодоления порогов и каменистых перекатов. Туристы с успехом пользуются долбленым челном; они наращивают его борта одной-двумя досками и, оборудовав уключинами, заменяют шест парными или распашными веслами. Можно также грести гребком —коротким веслом, сидя или стоя на коленях, лицом вперед. При этом способе на малых челнах достаточно одного гребца на корме, а на больших требуются двое (второй — ближе к носу), и каждый гребет только с одной стороны.

Байдарка.

Самое легкое из судов, применяемых в туризме. Корпус сигарообразной формы с острыми носом и кормой, запалублен. Палуба—дека в средней части имеет отверстие для гребцов (кокпит), в носовой и кормовой частях образует емкие полости (форпик спереди и ахтерпик сзади), используемые для укладки походного имущества, как и свободное пространство под декой вдоль бортов. Гребцы сидят лицом вперед на надувных подушках или мягких вещах,уложенных на днище; движитель — двухлопастные весла или бортовой мотор, при котором весла все же необходимы как вспомогательное средство и на случай отказа двигателя или отсутствия горючего.
Байдарки типа «Салют» выпускаются с рулями, которыми управляет при помощи ножных педалей передний гребец. Расположение педалей на днище и проводка от них тяг управления — штуртросов—требуют свободного пространства на днище и под бортами, что даже при ограниченном количестве багажа не всегда удается осуществить. На мелководьях и перекатах руль, волочась по грунту, утрачивает свою полезную роль, поскольку его перо приходится приподнимать.

По конструкции байдарки бывают жесткие, полужесткие, разборные и надувные. В туристском обиходе ныне используется почти исключительно разборная байдарка, состоящая из металлического или деревянного каркаса и оболочки из прочной непромокаемой ткани. Для укрытия кокпита служит фартук, для переноски в разобранном виде —мешки с лямками. Разные конструкции разборных байдарок обладают различными мореходными качествами, но важнейшее из них, остойчивость, у многих типов невелика, прочность и жесткость корпуса довольно слабы. Очень легкая ранимость оболочки и чувствительность ее к повреждениям нередко приводят к неприятным, а иногда и тяжелым последствиям. Однако благодаря легкости, транспортабельности, малой осадке, наличию укрытых емкостей, а главное, положению экипажа лицом в сторону движения вперед разборная байдарка среди всех маломерных судов, годных для туризма, занимает господствующее место. Ныне используются байдарки следующих типов (см. таблицу):

Все эти суда в той или иной степени годятся для путешествий по маршрутам до III категории сложности, но отличаются друг от друга следующими особенностями.
RZ-75. Это судно значительно длиннее всех перечисленных и обладает самой большой величиной отношения длины к наибольшей ширине — так называемого удлинения, что заметно ухудшает его маневренность. RZ-85 —судно низкобортное, с небольшим (60 мм) запасом плавучести, для выходов в открытые водные пространства не рекомендуется. Каркас деревянный, в оболочку входит только при аккуратной сборке. Оболочка с поливинилхлоридовым покрытием. Для ее починки применяются специальные сорта клея: «ВИНИКС», Ц-1, растворитель циклогексанон; при их отсутствии отверстие заваривают паяльником.
«Колибри- 2» обладает примерно теми же качествами.
«Колибри-1» значительно короче, осадка меньше, запас плавучести больше, маневренность хорошая. Из-за сравнительно небольшой обитаемости этого судна в походах его используют в качестве багажного при одном гребце. Оболочка прорезиненная с алюминизи-рованным покрытием, не особо пцрчная на истирание и прокол.
«Салюты» обоих типов отличаются хорошей остойчивостью и полнотой носовой части, что способствует лучшему всходу на волну. Достаточная высота надводного борта позволяет этим судам выходить в открытые водные пространства при волнении не более 2 баллов (см. стр. 205).

Каркас состоит из деревянных и металлических частей и изобилует мелкими деталями. Передний гребец помещен почти вплотную к переднему обрезу кокпита, его ноги заходят в форпик, и он лишен возможности оыстро покинуть судно в аварийной ситуации.
«Нептун» поступает в продажу с парусным вооружением. Он отличается от байдарок других типов килеватым профилем и надувными валиками по бортам. Эти особенности конструкции сообщают ему большую остойчивость и позволяют ходить под парусом в лавировку не слишком круто к ветру.
«Луч», построенный с расчетом на 3 человека— для прогулок и на 2 человека— для длительных путешествий, обладает удовлетворительной остойчивостью и ходкостью, но на встречную волну при нормальной дифферентовке всходит с трудом.По обводам, а частично и по конструкции он повторяет более старые модели. Конструктивные решения креплений и сочленений не всегда удачны и отрицательно влияют на процесс сборки.
«Ладога», как и «Луч», двух-трехмест-мое судно, но с гораздо большей остойчивостью и обитаемостью, годное для 0 1 крытых водоемов в не меньшей, если не в большей, степени, чем «Салюты». Для плавания под парусом и мотором две байдарки соединяют в катамаран.


Кроме байдарок, туристами используются и более тяжелые разборные суда, предназначенные для плавания под парусом и мотором. Из них известны «Дельфин-ПО» (ГДР) —вместительное судно с надувными бортами и его почти буквальное повторение — «Мова» (ПНР). Надувные байдарки пока имеются только иностранного производства. Это судно состоит из двух-трех трубчатых поясов, перекрытых в носу и корме деками и образующих несколько отдельных отсеков. Легкий вес и простота приведения в рабочее состояние делают это судно особенно удобным для выездов на дни отдыха. Обитаемость его мала.

Устройство гребного судна

Па всяком судне, независимо от его величины и назначения, главную нагрузку воспринимает корпус. Передняя часть корпуса называется носом, задняя — кормой, боковые поверхности — бортами, нижняя— днищем, задний обрез — транцем, верхнее покрытие — палубой. Правый и левый борта определяются, если смотреть с кормы на нос. Корпус представляет собой каркасно-обшивную конструкцию, в которой нагрузки воспринимают каркас и обшивка совместно. Система элементов, составляющих каркас любого судна, называется судовым набором. На наборе крепится покрытие судна — обшивка бортов и палуба. Маломерное деревянное судно обшивается тонкими досками — шелевкой внакрой или вгладь (см. рис. 107). Применяется также обшивка фанерой, клеенная из нескольких слоев шпона или стеклопластика. Швы дощатой обшивки конопатят, шпаклюют или смолят. Набор килевой лодки состоит из следующих элементов (рис. 107): киль — брус, образующий продольную основу судна; фальшкиль — брус, накладываемый на киль для восприятия ударов о грунт; шпангоуты («копани») — поперечные элементы в виде ребер. Само ребро шпангоута называется футоксом, нижняя горизонтальная часть — флором (флортимберс); верхняя поперечина, бимс, на незамкнутом шпангоуте состоит из двух полубимсов. Верхние концы шпангоутов соединяются сбоку привальным брусом и поверху заправляются в паз планширя. Шов между верхней доской обшивки и планширем прикрывает буртик. Ниже к шпангоутам крепится подлегарс—продольный брусок, на котором укладываются концами банки (сиденья). Банку со шпангоутом соединяет кница (угольник).

Кницами же скрепляют и другие вертикальные части одних элементов с горизонтальными частями других. К концам киля кницами крепятся штевни, вертикальные, наклонные или изогнутые (ложкообразные), на носу — форштевень, на корме — ахтерштевень. На фортштевне укрепляется металлическая накладка, на ахтерштевень насаживается транец. На петлях, прикрепленных к транцу, навешен руль. Управляющий рулем румпель представляет собой рычаг или доску, к которой прикреплены штуртросы. Рабочий орган руля называется пером. По флорам шпангоутов уложены елани— съемный дощатый пол, воспринимающий нагрузку от экипажа и распределяющий ее по шпангоутам. К еланям прикреплены упоры для ног гребцов. Позади кормовой банки установлена заспинная доска. К привальному брусу изнутри прикреплены деревянные под-уключины, в которые вставляются уключины. Уключины могут быть выносными (рис. 108), например для приспособления долбленого челна под парную гребь. В верхней оконечности форштевня ввинчен рым— кольцо для фалиня — снасти, которой привязывают лодку на стоянке.
Корпус разборной байдарки состоит из наборного каркаса (рис. 109) и мягкой оболочки. Основу каркаса составляет кильсон — разъемная плоская решетчатая ферма из 4 элементов, соединенных попарно шарнирно. Каждый элемент состоит из пары параллельных брусков, скрепленных поперечными дощечками — рыбинами. На этих элементах установлены замки, превращающие кильсон в результате сборки в жесткую конструкцию. На кильсоне крепятся шпангоуты — замкнутые в форпике и ахтерпике и не замкнутые в кокпите. Самый широкий шпангоут, расположенный посредине кокпита, называется мидельшпангоутом, его ширина составляет один из расчетных размеров байдарки—«ширину по миделю». Сверху по шпангоутам укладывается ограждение кокпита— комингсы (или фальшборта), сзади один поперечный и по бокам два продольных.
В число продольных элементов каркаса входят два-три разъемных пояса стрингеров, один пояс привальных брусьев и два мидельвейса, или продольных бимса. В процессе сборки отдельные элементы поясов соединяются на муфтах или других сочленениях и жестко крепятся к форштевню спереди и ахтерштевню сзади. Штевни закреплены по концам кильсона. Привальные брусья иногда крепятся и к шпангоутам, но стрингеры на шпангоутах лишь фиксируются в петлях или вырезах, что предохраняет их от смещений по вертикали, не препятствуя легким передвижкам по горизонтали в результате прогиба.
Мидельвейсы укладываются по диаметральной плоскости от штевней до поперечных ограждений кокпита и образуют двускатную погибь палубы над форпиком и ахтерпиком. Так как кокпит обычно сдвинут к корме, то носовой мидельвейс несколько длиннее и для большей жесткости расчаливается двумя горизонтальными укосинами, упертыми в бимс шпангоута, ограждающего кокпит спереди. На некоторых конструкциях байдарок для придания большей жесткости ставят контрфорсы— наклонные элементы, соединяющие низ штевня с бимсом одного из шпангоутов.

В состав каркаса входят также детали, не участвующие в его работе как конструкции. К ним относятся: задние спинки для гребцов. Спинка состоит из заспинной доски, изогнутой по естественному выгибу спины и укрепленной на оси; ось концами свободно закладывается в гнезда на продольных комингсах; задняя спинка иногда навешивается на шпангоут; сиденья из фанеры — укладываются на кильсон, снизу, имеют две планки, вставляемые между рыбинами; съемный козырек кокпита заправляется концами в передние концы продольных комингсов; на многих конструкциях он составляет одно целое с комингсами, в виде их загнутых внутрь концов; рулевое устройство — состоит из рулевой коробки, пера руля, вращающегося на оси, румпеля со штуртросами и ножной1 педали управления. Для подъема пера на мелководьях к нему крепится специальная снасть— сорлинь.

Оболочка байдарки сшивается из двух частей. Одна часть, облегающая днище и борта, изготовляется из прочной водонепроницаемой ткани, чаще прорезиненной, реже с поливинилхлоридовым покрытием, а другая, образующая деку, — из брезента, равендука, парусины и других прочных и плотных материалов. К оболочке немного впереди каждого сиденья изнутри пришиваются карманы для карты, компаса и мелких вещей. Носовая и кормовая оконечности оболочки выклеиваются изнутри и снаружи плотной резиной; на некоторых моделях ставят также металлическую оковку. На форштевне укреплен рым. Для закрытия кокпита на ходу и на стоянке в комплекты импортных моделей обычно входит фартук из легкой непромокаемой ткани с горловинами, облегающими туловища гребцов. Весла для байдарочной гребли делаются разъемными: деревянные —обычно из двух половинок, соединяемых трубкой, наглухо наклепанной на конце веретена одной половинки, или металлические — такой же конструкции или из трех частей: цельного веретена — средника и двух вставляемых в него лопастей с цевьями (рис. 111).
Чтобы вода не стекала по веретену в байдарку, ближе к лопасти надевают резиновое или веревочное кольцо. Лопасти деревянных весел по кромке должны иметь оковку. Разборка весел по окончании похода произойдет без затруднений, если их сочленения при сборке и один-два раза на маршруте смазать вазелином или другой густой смазкой, можно даже куском сала. Разборную байдарку упаковывают в один-два мешка с лямками. При двухместной упаковке в один мешок помещают длинные части каркаса, в другой — короткие и оболочку. Все детали каркаса во избежание их поломки желательно завернуть в одеяла, а на оконечности длинных частей полезно надеть по котелку. Подготовка судна к путешествию Деревянная лодка

Если для водного путешествия намечено приобрести судно местной постройки, группа берет с собой все, что может потребоваться для его ремонта: смолу (вар, гудрон) для заливки швов, паклю, тряпки, мочало, мох, вату для конопатки, гвозди, шурупы, куски листового металла, наждачную бумагу; из инструмента—топор, точильный брусок, ножовку по дереву, отвертку, долото, стамеску, клещи, пассатижи, деревянный молоток (мушкель), рубанок. Ялы и лодки «чистой» постройки не смолят, для них потребуются масляная краска, мел, олифа, масляный лак, кисти. Укрепление обшивки и днища. Гнилые или сломанные доски вырезают и заменяют доброкачественными от шпангоута до шпангоута, даже если большая часть доски не повреждена. Вставляемый кусок подстрагивают и подтесывают под толщину и ширину доски. Гвозди забивают снаружи на упоре, только в целый материал, конец гвоздя загибают скобкой, острие загоняют в шпангоут (рис. 112). Длина гвоздя должна быть не менее 7 — 8 см, под шляпку хорошо положить шайбочку. "Если лодка обшита внакрой, гвоздь должен прошить две доски, минуя старые дырки. Вместо гвоздей употребляют нагели (дубовые или березовые). Хорошо пригнанный нагель, остроганный слегка на конус, забухнув, держит лучше гвоздя. Неплотно сидящие гвозди выдергивают, доску прибивают снова по целому месту. Слабосидящие сучки выколачивают, на их место загоняют пробки. Заплаты на пробоины прибивают изнутри и оконопачивают.

Конопатка и осмолка. Перед конопаткой просушивают швы, уложив лодку днищем кверху в тени. Пазы подготовляют, слегка расстругивая на конус снаружи, примерно на две трети толщины доски. Материал (пакля, распущенные пряди каната, тряпки, мочало, мох, вата), предварительно ссученный в слабый жгут и смотанный в клубок, последовательно загоняют в паз легкими ударами мушкеля по лебезе и сверху накладывают вторую прядь, втугую подбирая волокна с края лебезой в плотный ровный валик, заподлицо с поверхностью днища или обшивки. Если в швах осталась старая конопатка, она, осаженная и уплотненная, послужит нижним слоем. Проконопаченные швы смолят горячей смесью смолы и дегтя или гудроном, разливая остроносым ковшиком до полной пропитки шва и образования слоя поверх него. Проконопачивают и смолят также глубокие продольные трещины в здоровом материале. Мелкие трещины достаточно зашпаклевать или залить смолой. Сплошная осмолка бортов при однократном использовании лодки излишня, а днище вообще не смолят.
Банки. На долбленках, а иногда и на плоскодонках приходится устанавливать банки для гребцов—носовую и кормовую. Последние служат также для укрытия под ними вещей, поэтому их делают пошире и съемными с вырезом для захвата (рис. 113). Вместо подлегарса, которого на челнах и лодках местной постройки обычно не бывает, под банки прибивают к бортам брусочки. Слани можно настелить из жердей, отесанных на два канта, а в'крайнем случае достаточно пары досок, уложенных вдоль. Железные вставные уключины, чтобы не утопить, надо привязать к борту.

Приспособление челнока. Обычный способ передвижения на челне —толкание шестом требует тренировки и силы, которые не всякому туристу присущи. Не всякий сможет работать и гребком, стоя на коленях. Поэтому, получив челнок любой разновидности, целесообразнее приспособить его под распашную греблю, при которой два гребца действуют каждый одним веслом и сидят на отдельных банках у борта, противоположного уключине. Для этого нужно увеличить запас плавучести судна, нарастив один-два пояса фальшбортов, установить уключины и банки. Для нашивки фальшбортов строганые доски подгоняют к бортам челнока и крепят, пришивая гвоздями или нагелями. Фальшборт из двух досок требует наращивания шпангоута или установки кницы. Ширина челнока, ограниченная диаметром дерева, из которого он выдолблен, невелика, поэтому для него предпочтительны выносные уключины. Подручные заменители уключин изображены на рис. 114. Удобны уключины, укрепленные на весле (см. рис. 109). Челнок и плоскодонка обычно управляются кормовым веслом, для которого желательно установить на корме особую уключину. В походе на лодке нужно иметь ковш для отлива воды, отпорный крюк, конец для швартования (фалинь), прочно укрепленный на рыме, несколько метров пеньковой или капроновой веревки в запас, якорь (дрек) с якорным концом (дректовом), запасные весло и уключину, инструмент и материалы, перечисленные на стр. 188.
Каюта. На туристской лодке каюта как укрытие людей и вещей от непогоды, а также место для ночлега и отдыха весьма желательна, но как постоянная часть судна она займет по меньшей мере половину его, ограничит рабочее пространство и видимость, увеличит лобовое сопротивление, заметно уменьшит остойчивость. Поэтому рекомендуется разборная конструкция из легкого каркаса и специально скроенной по нему покрышки. Каркас можно связать из деревянных, бамбуковых или пластиковых палок и сегментов, колец «хула-хуп», а при их отсутствии — из черемуховых или ивовых ветвей. Крыша петлями пристегивается на гвоздики, набитые снаружи бортов (рис. 115).

Разборная байдарка

Перед спуском на воду новой байдарки два человека производят ее пробную сборку, маркировку деталей и дооборудование.
1. На ровной, чистой площадке с твердым грунтом, покрытой низкой травой, разложить детали каркаса и собрать отдельно переднюю и заднюю его части без комингсов и серединных деталей. Сборка осуществляется в следующем порядке: сначала присоединить штевни к половинкам кильсонов, затем установить шпангоуты, закрепить мидельвейсы на штевнях и бимсах шпангоутов, поставить контрфорсы, где они имеются, уложить и закрепить привальные брусья и стрингеры, пропустив последние через кольца или отверстия на шпангоутах. Перед этим муфтовые соединения и шарниры смазать густой смазкой, а концы деревянных стрингеров и привальных брусьев опустить на несколько секунд в растопленную горячую смазку и потом вытереть.
2. Расстелить оболочку и протереть ее нутро и каркас тальком; вставить в оболочку обе части каркаса так, чтобы мидельвейсы проходили строго по диаметральной плоскости, т. е. под средними швами деки, а привальные брусья шли параллельно швам, соединяющим деку с бортами оболочки. В результате этой операции люверсы на переднем и заднем обрезах кокпитного выреза окажутся своими центрами против винтов или специальных зацепов на шпангоутах, на которые они должны быть надеты, а штевни дойдут почти до места.
3. Подняв кверху стыкуемые концы половинок кильсона, прислонить их друг к другу и нажимом сверху опустить до горизонтального положения, одновременно осаживая по каркасу борта и днище оболочки; когда весь кильсон ляжет в одной плоскости и каркас разопрет оболочку, застегнуть люверсы оболочки за винты и запереть замки кильсона.
4. Вставить средние детали: шпангоуты, стрингеры и привальные брусья.
5. Поставить на место комингсы и заправить в них кромку деки.
6. Поставить на место и пристегнуть козырек, навесить спинки, уложить сиденья.
7. Навесить руль, поставить педаль и присоединить к ней штуртросы.

После опробования на воде оставить байдарку на несколько дней в собранном положении, чтобы продольные детали приобрели легкий погиб по месту, и затем, разобрав, произвести маркировку деталей. В результате все части каркаса получат условные обозначения, по которым можно будет определить их место.
1. Шпангоуты перенумеровать от носа к корме.
2. Концы стрингеров и привальных брусьев передней половины каркаса, обращенные к форштевню, метить одним красным кольцом, а концы тех же деталей задней половины, обращенные к ах-терштевню, —черным. Теми же цветами метить штевни и концы кильсона.
3. На средних частях стрингеров и привальных брусьев и сочленяемых с ними концах, носовых и кормовых, тех же деталей наносят по два красных или черных кольца. На стрингерах верхнего пояса с левого борта наносят литеры ВЛ и правого борта — ВП. Соответственно стрингеры нижнего пояса получат обозначения НЛ и НП, а привальные брусья —Л и П.

В качестве дополнительного оборудования можно рекомендовать: леера по деке в ноль бортов, свободно натянутые зигзагом на колечках, нашитых у соединения деки с оболочкой и под комингсами; предназначаются для укладки под ними весел, удочек, опор- ного крюка, костровых кольев и других длинных вещей; «камера хранения» под бортовой декой (рис. 116). Образуется между оболочкой и бахромой из двух рядов плотной тесьмы —верхнего и нижнего. Тесемки верхнего ряда навешивают на пуговицах или крючках на привальный брус. На их нижние концы нашивают кольца. Тесемки нижнего ряда бахромы застегивают таким же способом за стрингеры нижнего пояса; или, продев их верхние концы сквозь кольца тесемок верхнего ряда бахромы, затягивают цилиндрические меш- ки с легким багажом (одежда, белье, спальные принадлежности), уложенные в «камере»; протекторы —полоски прорезиненной ткани; наклеиваются на оболочку снаружи под обоими брусками кильсона, т. е. в местах, где оболочка протирается наиболее быстро и продирается наиболее часто; щиток — на нем можно укрепить часы, барометр, термометр, повесить планшет и бинокль (рис. 117).

Готовя к походу байдарку, бывшую в употреблении, необходимо сначала осмотреть все детали каркаса, крепления и требующие починки и замены отложить в сторону. При этом обычно приходится:
1) на шпангоутах поставить петли из тонкой проволоки, желательно с полихлорвиниловой изоляцией (марки ПВ) взамен порванных и перепревших кожаных и матерчатых;
2) расшатавшиеся заклепки выбить и заменить (можно болтиками); треснувшие и надломанные места укрепить накладками на клею, шурупах или болтах;
3) разболтавшиеся соединения футоксов с бимсами и флорами скрепить косынками;
4) сломанные части трубчатых гнутых шпангоутов соединить, загнув внутрь вставку —буж;
5) на кильсонах заменить поломанные рыбины, подтянуть шурупы и болты, обеспечить надежную сходимость концов в замках, поломки и косые трещины скрепить шинами, лучше металлическими или деревянными на шурупах;
6) на деревянных стрингерах, мидельвейсах, контрфорсах, привальных брусьях поперечные переломы и надломы скрепить муфтами, косые трещины склеить водоупорным клеем и забинтовать мягкой проволокой или изолентой на матерчатой основе;
7) изношенную оковку на концах деревянных стрингеров сменить или заменить медными дробовыми патронами, опилив напильником выступающую кромку донца. На металлических стрингерах переломы соединить бужами, а погнутости выпрямить, притягивая стрингер закрутками к прямому брусу. Легкую погибь продольных элементов, образовавшуюся «по месту», выправлять не следует.

Размокшее дерево плохо держит крепеж. Поэтому, приведя в порядок каркас, надо протереть мелкой шкуркой его деревянное части, проолифить их горячей олифой, дать просохнуть и покрыть масляным лаком. Особенно это важно для кильсона, который больше и чаще других частей намокает. Крепление и металлические детали, особенно внутренность муфт и оковку стрингеров, очистить от окиси. Для большей сохранности их, за исключением оковки, можно также лакировать. Внутренность муфт и оковку перед сборкой смазать тонким слоем густой смазки. При починке оболочки наиболее часто приходится наклеивать заплаты на протертые и порванные места, чаще всего вдоль кильсона и стрингеров, иногда с предварительной зашивкой. Материалом для заплат служат камеры вело-и мотобаллонов, резиновые бинты, прорезиненная материя, двухслойная серебрянка. Клей для резиновых покрытий предпочтителен обычный резиновый, а если его нет— № 88, БФ- 2, суперцемент, для пластиковых оболочек. Загустевший резиновый клей плохо сцепляется с материалом, и ею необходимо развести до жидкой консистенции чистым бензином или эфиром, чтобы он мог вызвать набухание резины. Штопка и заклейка производятся в следующем порядке. Чинимое место и заплату просушить и протереть до шеро- ховатости, особенно края, наждачным полотном, напильником, острым ножом; разрывы от 5 см и длинее зашивать встык прочной крученой ниткой крест-накрест (рис. 118). Иглу втыкать, отступя от края на 3—4 мм, а если материал ветхий, то вырезать его до прочного места. Углы заплаты скруглить, место наклейки и заплату протереть чистым бензином, эфиром или ацетоном, которому дать впитаться, смазать клеем, дать просохнуть, смазать второй раз, дать просохнуть до отлипа и, наложив заплату сразу и точно на место, разгладить ее от середины к краям и по краям, не сдвигая, а большую и длинную заплату прокатать фотороликом.

Спускать байдарку на воду после заклейки резиновым клеем можно через 5—10 минут, при остальных клеях—не раньше чем через час, а в холодную погоду — через 6 часов и больше, наблюдая за затвердением по контрольному образцу, заготовляемому одновременно. Наклейку заплат в солнечную погоду производить только в тени. У очень старых или плохо хранимых байдарок матерчатая прослойка местами может сопреть и раскрошиться, что обнаруживается на ощупь. При двух-трех таких повреждениях небольшого размера можно ограничиться наложением заплат с обеих сторон, а при большем их количестве и больших размерах ремонт теряет смысл. Путешествуя по населенным рекам, иногда удается повреждения оболочки завулканизировать в попутном гараже. При переклейке отслоившихся и порванных протекторов поврежденные участки вырезают и заменяют свежими, предварительно очистив поверхность оболочки от остатков клея и материала и соблюдая ту же последовательность, что и при накладке заплат.

Проколы и небольшие разрывы обо- лочки, случающиеся в пути, можно временно заклеивать полиэтиленовой изолентой с обеих сторон, а на стоянке заменить заплатой на клею. Главное назначение фартука— защита кокпита от дождя и брызг волной при прохождении порогов. Двигаться в дождь группа бывает вынуждена, когда он застал ее на открытом водном пространстве или когда ее подпирают сроки. Во всех остальных случаях она пережидает дождь: обложной —на берегу в палатках, кратковременный грозовой — приткнувшись к берегу. Для укрытия экипажа сверху хорошую службу сослужит полотнище полиэтилена шириной 2 м и длиной, достаточной, чтобы закрыть кокпит, плюс запас 1 — 1,5 м. Это же полотнище можно использовать как тент для ночлега в жаркие ночи. С течением времени оболочка байдарки растягивается и судно теряет упругость конструкции в целом, прогибается, будучи поднятым за штевни. Этот недостаток легче всего устранить, нарастив штевни неподвижной или регулируемой накладкой, форму которой определит конструкция штевня.
В походный инвентарь каждой байдарки включают запасное весло, запасные стрингеры, резиновые колечки для весел, 25 м бечевы, отпорный крюк, спринцовку для отсоса воды с наращенным на ее носок концом резинового шланга, обтирочные концы и ремонтный набор. В состав его входят пассатижи, отвертка, кусачки, пилка по металлу, ножницы, 2 — 3 буравчика, точильный брусок, парусные иглы, нитка капроновая, мотки мягкой проволоки и киперной ленты, коробка с гвоздями, винт"ами и шурупами, алюминиевые трубки, изолента на матерчатой основе. Все это хранится уложенным в специальный раскладной нессесер. Кроме того, на группу надо взять ручную дрель с комплектом сверл и молоток. Оборудование для починки оболочки составляет отдельный набор. В него войдут металлические фляжки с клеями, очищенным бензином, эфиром, тальком, резина для заплат, куски наждачного полотна, а для байдарок с пластиковой оболочкой —паяльник, моток суровой или капроновой нити, изолента полиэтиленовая.